Публикации

Очень коротко об истории клуба

Московский велоклуб «КАРАВАН» существует с 1984 года
(при основании он назывался Московский клуб спортивного велотуризма
«КАРАВАН», смотрите раздел «История клуба»).

«КАРАВАН» не имеет формального членства, жесткой структуры, руководящих органов, уставов, положений и так далее —
это группа единомышленников, объединенных одной
общей страстью — активным отдыхом на природе (летом в первую очередь на велосипеде, зимой на лыжах, в межсезонье пешком и т.д.).

Возраст, род
занятий не имеют значения. Двери
«КАРАВАНА» открыты для любого, кто
регулярно катается вместе с нами (на велосипеде, на лыжах). Среди членов
клуба есть телеоператоры и ученые-физики,
программисты и продавцы, преподаватели и
предприниматели. Возраст — от пенсионеров до
пионеров.

Однако, все-таки большая часть караванщиков зарабатывают на жизнь не физическим трудом, и работает 5 дней в неделю в «присутствии», поэтому возможность провести выходные дни на свежем воздухе на природе в компании единомышленников и друзей очень важно для нас. Создавался клуб во времена СССР как альтернатива
заорганизованным и обюрократившимся
официальным велотуристским организациям

Мы не любим
писанины и формализма — мы любим отдыхать всместе!

Создавался клуб во времена СССР как альтернатива
заорганизованным и обюрократившимся
официальным велотуристским организациям. Мы не любим
писанины и формализма — мы любим отдыхать всместе!

К 2008 году количество направлений, существующих в клубе значительно расширилось по сравнению с 1985 годом,
а участие клуба в «официальном спортивном» туризме в его бюрократическом понимании — с присвоением спортивных
квалификаций, сошло на нет, и мы сменили название на «Московский велоклуб «КАРАВАН»», изменили и «лицо» сайта
(см. раздел История сайта).

С появлением же большого количества пешеходных, водных походов и банных выездов на природу в календаре клуб стал называться «Московский клуб активного отдыха КАРАВАН», с сохранением исторического вело-логотипа.

Во вторую очередь наш клуб — спортивный

В клубе слово спортивный никогда не понималось в бюрократическом смысле получения званий и разрядов в спортивной дисциплине «велосипедный туризм», а именно так понимали всегда словосочетание «спортивный туризм» приверженцы и апологеты «официального» туризма.

Мы понимали слово спортивный в смыле: сильный, быстрый, физически развитый, так как в клубе практически с самого основания были люди, предпочитающие быструю езду в
спортивном стиле. Минимум остановок, скорость,
близкая к предельно возможной — таким и было исторически второе направление «КАРАВАН-Марафон».

«КАРАВАН-Марафон» — это сверхдальние непрерывные пробеги-марафоны
до 1200 километров, которые очень популярны в клубе. «КАРАВАН-Марафон» —
фирменное название сверхдальних марафонов на выносливость, известных в мире как «бреветы», где главное — пройти маршрут и уложиться в контрольное время, хотя и соревновательный аспект здесь присутствует. Наиболее сильные велосипедисты 100 км по шоссе
проезжают менее, чем за 3 часа.

Желание
наиболее сильных и подготовленных участников постоянно увеличивать нагрузки и расширять географию поездок постепенно порождает
появление новых «спортивных» направлений.

На шоссе:

«КАРАВАН-МегаШоссе» — это не большие шоссе и автострады с большим автотрафиком, а эксперимент, расчитанный на развитие русских традиций велотуризма. Основное отличие от традиционного «КАРАВАН-шоссе» -бОльшая протяженность маршрутов, бОльшая автономность (маршруты прокладываются по не самым насыщенным магазинами и пунктами общепита трассам), бОльшее время в движении, зачастую и за счет привала-обеда. Часть походов расчитана на два и более дней и предполагает ночевки в полевых условиях

На грунте:

«МегаТрофи-КАРАВАН»- многодневные походы с внедорожными горными участками. С переходом на горные велосипеды в «Мегатрофи-КАРАВАН» внедорожные горные участки
стали  основными составляющими таких маршрутов. (Направление «МегаТрофи-КАРАВАН» появилось значительно раньше, чем «Велотрофи-КАРАВАН»).

Туризм и спорт — это разные философии. Немного людей разделяют обе, еще меньше практикуют и спорт и туризм.

Тем не менее, с появленим в клубе членов любящих соревнования и готовых их организовывать, начиная с сезона 2006 года, мы стали с переменным успехом пробовать
проводить клубные спортивные соревнования (велогонки (на шоссе и по грунту) и лыжные марафоны) — направление .

Клубы марафонцев (рандоннеров)

«Балтийская звезда» — Санкт-Перербург,
крупнейший марафонский клуб России.Каменцев Михаил.

«Неоскифы» — Ростов-на-Дону,
самый сильный клуб (на 2007год), наилучшие результаты.Водолага Вадим Викторович.

«Велоджеранс» — г. Москва, председатель Смирнов Алексей (Алексей Метео). Любительский клуб ориентированный на соревнования (шоссе, крос кантри) и тренировочные покатушки. Велотуризмом не занимаются. Начали офицально проводить зачетные марафоны для квалификации в бревет Париж-Брест-Париж.Бондарчук Дмитрий Владиславович.

«ВелоРусь-Марафон» — г. Череповец, «ВелоРусь» — клуб велосипедистов г.Череповца и Вологодской области, руководитель направления марафонов «ВелоРусь-Марафон»

Губанов Александр,
тел.: +7 (981) 504-44-37.

«Магистраль М8» — Архангельск, в 2007-ом году впервые провел зимний марафон (бревет) на 200
км.
Болдырев Алексей, Галибин Дмитрий Николаевич

«Урал-марафон» — Екатеринбург, большой клуб, объединяющий велосипедистов из многих регионов
Урала и Западной Сибири.Мисник Пётр Иванович.

«Сура-марафон» — Пенза.Владимир Басалаев (он же председатель
Общества тандемистов России), Соловьев Александр Васильевич

«Небесный медведь» — Новгород.
Марчуков Антон.

«Нева марафон»
(г. Санкт-Петербург). — практически не работает (данные 2007 года).Безызвестных Андрей.

«Орион» — Волгоград.Комочков Владимир — президент
Общества российских велотуристов-марафонцев, ответственный за координацию рандоннёрского
движения в России от ACP (АudaxClubParisen) и RM (400078 Волгоград,
а.я 2009, ВВК «Орион» bikeclub@volgadmin.ru ) .

«Сотня»- Кирово-Чепецк.

Марафонские клубы участвующие в программе ACP на 2011 год в России:
— Велоклуб «Орион» — код ACP 511001 (Волгоград, отв. В. Комочков – 1994 г.),
— Московский велоклуб «Караван» — код ACP 511002 (отв. В. Кудин – 1995 г.),
— Велоклуб «Урал-марафон» — код ACP 511007 (Екатеринбург, отв. П. Мисник – 1996 г.),
— Велоклуб «Балтийская звезда» — код ACP 511020 (С.-Петербург, отв. М. Каменцев – 1998 г.),
— Велоклуб «Сура-марафон» — код ACP 511024 (Пенза, В. Басалаев – 2004 г.),
— Велоклуб «Неоскифы» — код ACP 511025 (Ростов на Дону, В. Водолага – 2005 г.).
— Велоклуб «М8» — код ACP 511026 (Архангельск, А. Болдырев – 2005 г.)
— Велоклуб «Небесный медведь» — код ACP 511028 (Новгород, А. Марчуков – 2006 г.)
— Велоклуб «Сотня» — код ACP 511029 (Кирово-Чепецк, С. Семакин – 2006 г.) 
— Велоклуб «Новосибирск-марафон», — код ACP 511030 (Новосибирск, И.Березенков – 2007г.)
— Велоклуб «Балаково-Волга», — код ACP 511031 (Балаково, И. Красноперов – 2007 г.)
— Велоклуб «Веложиаранс», код АСР 511032 (Москва, Д. Бондарчук – 2008 г.)
— Велоклуб «Вело Курск», код АСР 511033 (Самара, А. Ходов – 2008 г.)
— Велоклуб «Рыцари шоссе», код АСР 511034 (Владимир, В. Беседин – 2008 г.)
— Велоклуб «Вело-Ра», код АСР 511035 (Тольятти, А. Шаталин – 2008 г.)
— Велоклуб «Континент», код АСР 511036 (Челябинск, Д. Козицин – 2009 г.)*
— Велоклуб «Пеус», код АСР 511037 (Туапсе И. Кузьминов 2010)
— Велоклуб «Вестланд-рандоннёр», код АСР 511038 (Калининград В. Сапунов 2010)
— Велоклуб «Альтаир», код АСР 511039 (Уфа В. Лазарев 2010)
— Велоклуб «Саратов-марафон», код АСР 511040 (Саратов Е. Моисеев 2010)
— Велоклуб «Буревестник», код ACP 511041 (Нижний Новгород Е. Сединина 2011)

Подробнее смотрите на сайте российских рандоннеров.

Что такое Актив клуба?

Иногда кое-кто из караванщиков, употребляет понятие «Актив клуба». Что это такое? И есть ли он вообще?

Ответить точно на этот вопрос трудно.

На поверку оказывается, что в строгом смысле никакого актива то и нет, то есть нет в смысле клубного органа с процедурой образования, с решениями, резолюциями и прочей «бюрогарщиной».

А что же есть? Есть активные, много делающие в клубе люди, которых условно можно назвать активом.

Состав этой групы людей не имеет четких границ, меняется от сезона к сезону…
(Не менятся только «великий Маршал клуба» — гарант и символ 🙂 🙂 🙂 )

Неформально можно сказать так:

  • Актив — это те члены, которые «болеют за клуб», что-то для клуба делает: организуют мероприятия (регулярно?, не обязательно очень регулярно), привлекают новых руководителей, отстаивают и продвигают «клубный брэнд» и так далее…
  • Актив давно друг с другом знаком, для актива традиции — не пустой звук… Среди актива сохранились люди, которые в «КАРАВАНе» с самого его основания или очень давно.
  • Все ли ветераны входят в актив? Скорее, нет.
  • Все ли из актива, являются руководителями? Скорее, да.
  • Все ли , кто водит походы время от времени входят в состав актива? Скорее, нет.

Активист:

  • говорит и думает так: «наш клуб». Не «у них в КАРАВАНе», «в этом клубе», или, что еще хуже: «клуб, по существу, это мои походы, мероприятия, ну и м.б еще такого-то», или просто — это «мой клуб».
  • потратит свое личное время на общие дела, а не только съездит в поход-покатушку.
  • поставит приезд на встречу в звездном походе в нужное время на первое место (изменит, если надо маршрут…).
  • не променят просто поход или покатушку на главные клубные события сезона — его «открытие» и «закрытие».
  • и так далее…

Членство в «КАРАВАНЕ»

Формального членства в клубе нет, как и устава и других учредительных документов. Клуб — это скорее компания друзей или приятелей, объединненых общими интересами.

Членом клуба является каждый, кто регулярно
участвует в мероприятиях (походы, бреветы, прогулки, лыжи…) с «КАРАВАНОМ». После сезона
регулярных совместных мероприятий новые для нас люди
вносятся, с их согласия, в список членов клуба, и
могут принимать участие во внеплановых
мероприятиях клуба.

Если кто-либо из членов клуба
в течение сезона ни разу нигде ни в чем не участвовал с клубом, то он исключается из списка членов.
Никаких преимуществ члены клуба перед не членами
не имеют, кроме права заплатить мизерный годовой
взнос, который идет на покупку кое-какого
общественного инвентаря.

Также члены клуба первоочередно приглашаются на
всевозможные «закрытые» внутриклубные мероприятия (праздники, дни рождения и походы на концерты, в рестораны и пр.).

Так же члены клуба имеют право покупки снаряжения по льготным ценам при наличии
договоренностей с продавцами и производителями. Например, КАНТ выдал членам клуба 10%-е скидочные карты в 2006 году.

Говоря неформально — членом клуба является тот, кто не только регулярно участвует в открытых мероприятиях, но причисляет сам себя к нашей общности. Правда, и «общность» должна принять человека. Члены клуба говорят и думают «наш клуб», » у нас в клубе».

Наши основные принципы:

Главный из них — можно делать все, что ты хочешь,
лишь бы это не мешало другим делать то, что они
хотят.

Для нас велосипед, лыжи, походы пешком— хобби, активный отдых, а не
работа. Мы «гоняемся» для удовольствия, а не
тренируемся для гонок.

Все наши плановые
мероприятия открыты для всех.

В «КАРАВАНЕ» не только любят ездить по новым (или хорошо
забытым старым) местам, но и чтут традиции. Поэтому у нас есть маршруты, которые повторяются каждый год.

«КАРАВАН» не любит загруженные автострады. Мы стараемся ездить
по второстепенным дорогам, проходящим по живописным местам дальнего Подмосковья
и соседних областей.

В «КАРАВАНЕ», как правило, не надо рассчитывать на машину
сопровождения. Все, что необходимо, каждый везет на себе.

В «КАРАВАНЕ» мы:

  • не любим бюрократию, не составляем планов-отчетов, не защищаем маршруты
    в маршрутно-квалификационной комиссии, не ведем формального членства;
  • не гонимся за официальным признанием наших спортивно-туристских достижений;
  • осуществляем все наши мероприятия за счет собственных средств участников;
  • не зарабатываем деньги на клубе.

Производители велосипедов

Первое российское серийное производство велосипедов началось в 1886 году на фабрике купца Александра Лейтнера в Риге. Небольшое предприятие в мастерской, где несколько рабочих собирали «пауков», постепенно расширилось — Лейтнер закупил новые станки, перевез фабрику в новое здание и увеличил число выпускаемых велосипедов. С появлением транспортного средства нового типа («сейфти») он перешел на их производство, и уже к 1896 году фабрика Лейтнера выпускала 15 моделей велосипедов.

В 1893 году обрусевший немец Юлий Меллер открыл в Москве фабрику «Дукс», где два года спустя началось массовое производство двухколесных устройств. Меллер, имевший обширные связи за границей, закупал детали в основном в Англии и собирал на «Дуксе» гоночные, дорожные, многоместные, мужские, дамские и детские велосипеды. К 1900 году на фабрике с собственным конструкторским бюро работали более 100 человек, которые ежегодно выпускали почти 1000 велосипедов.

В начале XX века Меллер, следивший за всеми техническими новинками, решил расширить ассортимент продукции. Фабрика «Дукс» начала выпускать железнодорожные дрезины, автомобили и мотоциклы. К 1913 году стала крупнейшим в стране изготовителем самолетов, а во время Первой мировой войны — крупнейшим поставщиком авиатехники русской армии. Помимо машин и велотехники там делали дирижабли и аэросани, гидропланы и аэропланы. В 1918 году «Дукс» национализировали и переименовали в Государственный авиационный завод № 1, производство велосипедов на котором прекратилось в 1925 году.

В конце 1890-х годов в Москве открылось еще несколько фабрик, выпускающих велосипеды или их отдельные детали. Летом 1897 года в районе Ямской слободы появилась фабрика велосипедов «Гумбер» Федора Жемлички и Ко. На предприятии собирали велосипеды из английских запчастей завода Humber, паяли рамы и окрашивали их. Владелец производства Федор Жемличка был известным в Москве спортсменом-велосипедистом, поэтому через год после открытия фабрики при ней организовали велодром, где проводили соревнования и обучали езде новичков. «Гумбер» закрылся в ноябре 1900 года, а Жемличка занялся торговлей автомобилями.

В начале XX века в Москве насчитывалось более 50 фирм, продававших велосипеды, — это были крупные торговые дома с миллионными оборотами, мастерские и маленькие частные магазины. Производством и продажей велосипедов на рубеже веков занимался и известный столичный торговый дом «Ж. Блок», принадлежавший братьям Жану и Юлию Блок. В 1900–1910 годах на слесарно-механическом заводе фирмы делали велосипеды с использованием иностранных запчастей. Завод и торговый дом были закрыты в 1917 году.

Велосипеды и пресса

Одной из основных задач клубов и обществ являлась пропаганда велосипедной культуры, которая проводилась с помощью специализированных журналов. Книг про велосипеды в то время практически не было, и журналы становились единственным источником информации.

В 1892 году в Москве издатель Станислав Яновский выпустил первый специализированный велосипедный журнал «Велосипед и речной яхт-клуб», который за время своего существования был дважды переименован — сначала в «Велосипедиста», а затем в «Велосипедный спорт». Журнал выходил до 1896 года как еженедельник — читатели получали 50 номеров в год. На «Велосипедный спорт» можно было либо подписаться (годовая подписка стоила четыре рубля), либо покупать отдельные номера. При этом все московские велосипедные общества своим членам выдавали журналы бесплатно, в счет взносов.

«Велосипедный спорт» со статьями об атлетике и борьбе, парусном и коньковом спорте вскоре уступил место иллюстрированному еженедельнику под названием «Циклист». Этот журнал выходил с начала 1895 года до середины 1904-го под редакцией Дмитрия Голомзина и Абрама Липскерова. Издание имело юмористический уклон — информация часто подавалась в формате фельетонов. «Циклист» отличался ярким оформлением и обилием рисунков — у него была ярко-красная обложка, а текст печатался синим шрифтом на белой бумаге. Каждый номер содержал новостную хронику, московскую и российскую, письма корреспондентов, фельетоны и рассказы, причем не всегда на велосипедную тему, техническую и справочную информацию о велосипедных клубах и обществах.

К первой русской революции, в 1904 году, велосипедный бум постепенно сошел на нет — велосипед стал доступным транспортом, гонки уже не собирали столько зрителей, доходы клубов упали, велосипедная информация стала публиковаться в общеспортивных журналах. В Москве было два таких крупных издания: большеформатный «Русский спорт», знаменитый своими фотографиями, и «К спорту!», журнал с хроникой и обзорами всех видов спорта. Они являлись конкурентами, но большинство спортсменов и любителей спорта для полноты картины выписывали оба издания. Журналы выходили до 1920 и 1917 года соответственно.

Где катались москвичи

Самым велосипедным направлением в Москве конца XIX и начала ХХ века было Петербургское шоссе (сегодня — Ленинградский проспект), по которому была проложена первая в России велодорожка. Главными точками притяжения велосипедистов по ходу шоссе были Петровский парк (самое известное место коллективного отдыха в городе), село Всехсвятское, роща под названием Серебряный бор (не современный Серебряный бор, а место в районе нынешней станции метро «Щукинская»). Этот маршрут включал и Ходынский велотрек.

В Петровском парке было два кафе для велосипедистов. Большей популярностью пользовался «Циклист», его содержали известные братья Смирновы. Они были спортсменами-тандемистами и ездили на специальном двойном велосипеде.

Выбивался из системы велотрек Московского кружка велосипедной езды — его построили в Сокольниках. Горожане там тоже катались, но гоночно-спортивной активности при этом не было.

Плечевой пояс и шея

Подъем штанги к верхней части груди

Это хорошее упражнение для развития трицепсов и других мышц плечевого пояса. Встаньте прямо и возьмитесь за гриф штанги руками рядом с его центром. Кисти рук должны держать гриф «прямым хватом». Руки должны быть немного согнуты в локтях, а плечи слегка опущены. Спина должна быть выпрямлена и слегка наклонена вперед.

Поднимите штангу к верхней части груди до предела. Ваши локти должны быть раздвинуты в стороны. Старайтесь; сохранять устойчивое положение при выполнении упражнения — не качайтесь из стороны в сторону. Сосчитайте до трех, удерживая вес в этом положении, затем опустите штангу в первоначальное положение.

Сжимание плеч

Это упражнение для укрепления мышц плечевого пояса и шеи. При выполнении данного упражнения основная нагрузка приходится на трапециевидные мышцы верхней части спины.

Встаньте прямо и возьмитесь за гриф штанги. Руки должны находиться на ширине плеч. Руки прямые, а ноги установлены на ширине плеч. Спина должна быть выпрямлена и слегка наклонена вперед.

Поднимайте штангу, сжимая свои плечи и выдвигая их вперед. В наивысшей точке начните слегка поворачивать плечи в стороны. Затем снова расслабьте плечи и вернитесь в исходное положение. Не выполняйте полный поворот плеч при выполнении упражнения.

Упражнения с гантелями

Сядьте на скамью. Возьмите гантели в руки, расположенные на ширине плеч. Слегка раздвиньте ноги. Ступни ваших ног должны быть плотно прижаты к полу, а руки с гантелями согнуты. Спина должна быть выпрямлена и слегка наклонена вперед.

Поднимите правую гантель вверх на вытянутую руку. Рука не должна быть согнута в локте. Повторите это упражнение для левой руки.

Упражнение с гантелями, выполняемое в положении лежа на боку

Читай также: Секс или мерзость: как выглядит самый накачанный велосипедист в мире

Примите положение, лежа на скамье на правом боку, и подоприте голову правой рукой. Подложите сложенное полотенце под локоть левой руки. Левая рука с гантелей небольшого веса должна находиться в согнутом положении (90°) и опущена вниз.

Медленно поднимайте гантель левой рукой до горизонтального положения, а затем также плавно опускайте. Сделайте три серии этого упражнения по 10-12 раз, а затем перевернитесь на другой бок и повторите это упражнение для правой руки.

Первые велосипеды

Первые велосипеды покатились по Москве в середине 1860-х годов. Представители аристократии и зажиточного купечества разъезжали на заграничных устройствах, носивших красноречивое название «костотряс», или по-английски — boneshaker. Первым массовым производителем «костотрясов» считают инженера и каретного мастера Пьера Мишо из Парижа, человека, придумавшего сам термин «велосипед». На его родине «костотрясы» называли еще «мишодинами» (les michaudines).

По легенде, на изобретение его вдохновил сын Эрнест: юноша заметил, что во время поездки на деревянной draisienne — первом прототипе современного велосипеда, придуманном в начале века в Германии, — у него ужасно устают ноги. Мишо взялся за усовершенствование: заменил деревянную раму на металлическую, добавил свое изобретение — педальный привод на переднем колесе, а также подпружиненное седло и тормоз для заднего колеса. Новая конструкция стала первой моделью велосипеда, запущенной в серийное производство.

Из-за высокой стоимости велосипедов — цена одного составляла 600–700 рублей — позволить себе такую «машину» могли немногие (для сравнения: месячное жалованье врача в то время составляло в среднем 80 рублей). К концу 1870-х в Москве было около 50 модников, увлекающихся ездой на велосипедах.

Начало 1870-х и конец 1880-х годов — это эра «пауков», велосипедов с очень большим передним колесом. Педали и сиденье «паука» находятся на оси переднего колеса, поэтому для увеличения скорости езды нужно было увеличить и его диаметр. Ограничением выступала естественная величина — длина ног ездока, так что велосипед подбирали в зависимости от собственных параметров.

Сесть на «паука» было непросто. С левой задней стороны у велосипеда находилась подпорка, на которую нужно было встать, взяться руками за руль, оттолкнуться правой ногой и, пока велосипед ехал своим ходом, успеть прыгнуть в седло и поймать ногами педали. Сойти с велосипеда было еще труднее — нащупать ногой подставку сзади и слезть, не упав при этом, могли не многие. Тормоз у «паука» был передний, ручной, но эффективнее было притормаживать педалями, потому что при езде со склона ручное торможение могло привести к аварии — велосипедист перелетал через руль. Ездить на таком велосипеде в платье было невозможно, поэтому основными покупателями «паука» были мужчины и женщины-циркачки, носившие трико.

После «паука» был создан «безопасный» велосипед, или «сейфти» (safety) — с колесами одного диаметра. Изготовители придумали, как приспособить цепную передачу, потребность в огромных колесах отпала, и появился аппарат с равновеликими колесами. Велосипед типа «сейфти» стал прототипом современного велосипеда.

Велосипеды в армии

С момента появления велосипеда в России военные пытались приспособить его для нужд армии — первые опыты состоялись в 1888 году, а уже через три года вышел приказ «Об обязательном введении самоката в штат полевых пехотных войск и гарнизоны крепостей» («самокат» и «велосипед» в то время были синонимами).

В июне 1894 года была сформирована первая в русской армии отдельная команда самокатчиков под управлением поклонника велосипеда подпоручика Владимира Смердова. Велосипедисты выступали сначала вестовыми — обеспечивали передачу важных сообщений, а затем начали перевозить оружие и провиант. К середине 1890-х стало понятно, что, используя велосипеды, можно иметь быстрый мобильный резерв и перебрасывать его на большие расстояния при минимальных расходах (не нужно выделять корм лошадям).

Поначалу для военных целей использовали обычные велосипеды, но вскоре выяснилось, что для армии нужен специальный транспорт. Революцию в этом деле произвел капитан французского пехотного полка Анри Жерар — в 1895 году он придумал и запатентовал складной военный самокат. Конструкция рамы была такой, что можно было сложить велосипед пополам и нести его за плечами.

В русской армии самокат Жерара испытали в 1897 году и сразу нашли его минусы — долгий процесс складывания, смещенное седло, слабые тормоза, тяжесть конструкции. В Первую мировую русская армия вступила с французской моделью, но в 1916 году изобретатель Михаил Щипанов запатентовал складной военный самокат «Дукс боевой». Производство фабрики «Дукс» в тот момент было загружено выпуском авиационной техники, поэтому по согласованию с изобретателем все материалы были переданы на фабрику Лейтнера, эвакуированную из Риги в Харьков.

«Дукс боевой» был лишен недостатков самоката Жерара — вес пассажира равномерно распределялся на колеса, вся конструкция стала намного легче, сложить велосипед можно было с помощью одного рычага всего за 10 секунд. В момент изобретения «Дукс боевой» стал одним из лучших складных военных велосипедов в мире. Его и самокат Жерара использовали самокатные войска во время Первой мировой и Гражданской войны. До национализации фабрики «Дукс» было выпущено около 700 экземпляров «Дукса боевого». В наше время известно всего о трех сохранившихся самокатах, один из которых представлен на велосипедной выставке в музее «Садовое кольцо».

Увидеть модели первых московских велосипедов и подробнее узнать об истории велоспорта Москвы можно на выставке «История велоспорта Москвы. Велосипед в дореволюционной Москве» в музее «Садовое кольцо» до 20 октября.

Лыжные группы

Группа
Ганелина. Ганелин Владимир Ильич проводит тренировочные походы протяжённостью 30-35 км (пешком и на лыжах). Цель группы Владимира Ильича Ганелина — это путешествия по тропам Подмосковья. В отличии от «экстремалов» группа проходит за день не более 30 — 37 км. Это расстояние доступно всем физически здоровым людям, всех возрастных категорий. Маршруты проходят по разнообразным типам рельефа, встречающимся в Подмосковье.
Темп Средний. И зимой и летом он составляет 5-7 км/ч.
Это и периодические «перекуры» позволяют группе держаться вместе на всем протяжении маршрута.
Риск потеряться минимален.
Походы проводятся еженедельно, как правило, по субботам. Во время отпусков Владимира Ильича, проводятся внеплановые походы (см. раздел НА «ЛЕВО»).

Лыжный туристский супермарафон Дмитриев
и Ко (Группа Дмитриева)
Супермарафон Дмитриев и К° Тренировочная группа. Бегают по целине на лыжах от 35 до 100 км в день. Основное событые сезона — 100 км лыжный марафон. Летом группа походов
не объявляет.
Руководители: В. Н. Дмитриев (скончался в 12 мая 2008 года Совет группы принял решение назвать группу «Группа Дмитриева» и насегда занести его в список действующих руководителей),
С. Е. Булычев,
А. В. Зайцев.

Лыжная группа Александра Сафронова.
Тренировочная группа. Походы бывают круглый год от 30 до 100 км в день. В пеших
походах бегут трусцой. На привале играют в волейбол через сетку.

Группы Сафронова и особенно Дмитриева ходят очень много по целине,
но после них остается хорошая лыжня.

Группа Дмитриева и ядро группы Сафронова
очень сильные — апофеоз сезона у них — это марафон «100 км за один день»( у каждой группы свой, проводящиеся в разное время и по разным маршрутам)

Так, что присоединяйтесь к ним с осторожностью — сойти с маршрута бывает невозможно

Лыжные походы этих групп собирают много участников (до 70 и даже 100 чел)

Группа Рыжавского. Тренировочная группа.
Руководители Г. Я. Рыжавский, М. Б. Шаргородский, А. Ф. Ендураев. Ходят круглый
год от 30 до 40 км в день. Отличаются ранним возвращением.

Что делать при сильном запахе пота при езде на велосипеде

Какие меры можно предпринять помимо использования дезодорантов и антиперспирантов?

правильно ухаживать за велосипедной экипировкой;
часто менять экипировку (стараться не ездить подряд 2 раза в одном и том же);
подобрать средства личной гигиены, которые подходят именно вам (экспериментально, или же обращать внимание на средства «для людей, склонных к повышенному потоотделению»);
тестировать «народные» средства: обтирание водой с уксусом и лимоном, мятой и шалфеем;
в самых проблемных местах использовать подкладки под одежду;

сделать эпиляцию в подмышечной и в области паха (можно и ноги, если вы — шоссейник).

Как выбрать гору

«Красота этого челленджа заключается в том, что вы можете осуществить его на любой горе в мире. Абсолютно любой», — объясняет Лайтспид.

При осуществлении первой попытки Гай рекомендует оставаться в своей местности. Так проще спланировать и определить логистику, плюс вы лучше будете ориентироваться в особенностях горы.

Читай также: Как покорять холмы, не задыхаясь и без чувства, словно сейчас умрешь

«Самое важное — выбрать подъем, который будет удобен именно для вас. Для большинства людей это означает угол подъема 6-8% и длина подъема 2-3 километра

Если выбрать пологую гору, то подъем будет очень длинным, а если крутую — поездка превратится в испытание для мышц», — Лайтспид.

Этот челлендж также является психологическим, так что выбирайте гору, которая будет гнать вас вперед.

«Что касается меня, то я бы выбрал гору, которую еще никто не покорял в Эверестинге, или какую-то очень красивую», — отмечает сэр Гай.

Как все началось

В 1994 году Джордж Маллори (внук британского альпиниста с таким же именем) десять раз покорил гору Донна Буанг в Австралии на велосипеде, преодолев 8,848 метра. Вдохновившись его результатом, клуб велосипедистов из Мельбурна — HELLS 500 — сделал такой подъем официальным challenge’ом. Энди ван Берген, основатель клуба, затем основал сайт everesting.cc — чтобы совместить всех Эверестов, регулировать каждый подъем и воспроизводить успехи в Зале Славы.

Читай также: Сел – не значит опозорился: как правильно преодолевать подъем на велосипеде

Фанат Эверестинга, известный как сэр Гай Лайтспид, присоединился к движению сразу со старта. «Я узнал об Эверестинге в 2014 году, но моя первая попытка была неудачной. Затем я сделал четыре успешных подъема в Великобритании. Думаю, у меня больше успешных подъемов,чем у других британских гонщиков», — хвастается Гай.

Официальное мнение клуба

Официальное мнение клуба. Есть ли оно? Как такового «официального мнения» клуба не существует, да и откуда оно возьмется, если нет устава, учредительных документов, исполнительных органов клуба и прочей «бюрогарщины». Условно «официальным мнением клуба» можно считать и уточнения к календарю от руководителей на форуме в разделе КАРАВАН-Календарь (План).

В остальном же просто существуют мнения и действия отдельных людей. И может быть (а может и не быть) консенсус большниства, из причисляющих себя к КАРАВАНУ, по поводу этих мнений и действий.
Просто одни мнения более авторитетны для нашей компании, другие менее, а какие-то и воспринимаются в штыки в целом нечетко очерченной группой людей, считающих сами себя «КАРАВАНЩИКАМИ», и принятые этой общностью как свои.

Авторитет же зарабатыватся и поддерживается в первую очередь делами, а не активностью в интернет форумах.

Вещи, которые стоит рассмотреть перед стартом

Снаряжение: «Все должно быть знакомым, проверенным на длинных дистанциях

Вы не можете надеяться на новые вещи, неважно, речь идет о байке, одежде или свете фар», — продолжает сэр Гай.

Лагерь для отдыха: «Это ваша станция подзарядки, кухня, рабочее место, гардероб, госпиталь и все вместе взятое. Такой лагерь можно организовать в машине, кемпере или палатке, но он прежде всего должен быть готов и наполнен всем, что вам может понадобиться на дистанции».

Еда и питье: «Вы не можете брать все подряд, ведь перебор или недостаток какого-то элемента может сыграть решающую роль в вашей попытке».

Безопасность: «Вы будете ехать на абсолютном максимуме, страдая от желания поспать

Ночное катание добавляет риска, поэтому нужно позаботиться об исправности света на велосипеде и контактах службы помощи».

Перезарядка: «Не забывайте держать заряженным Garmin и другие необходимые гаджеты».

План на попытку: Лайтспид рекомендует разбить челлендж на части. «8,848 метра звучит не реалистично, а вот 8 х 1000 — вполне приемлемо. 100 кругов звучит ужасно, но 10 раз по 10 кругов — нормально. Наслаждайтесь моментами отдыха, общайтесь с близкими в этот период».

Когда делать попытку: «Эверестинг можно осуществить в любую погоду, даже зимой. Как по мне, главный аспект — как можно больше солнечного света, поэтому период с мая по июль является оптимальным».

Велосипедные клубы и общества

К эпохе «пауков» относится образование первой велосипедной корпорации в Российской империи — 31 марта 1884 года было основано Московское общество велосипедистов-любителей (МОВЛ). Организация была создана по образцу английских аристократических клубов — людям не благородного происхождения вход был воспрещен. Учредителями общества стали братья-предприниматели Жан и Юлий Блок, архитектор Владимир Шухов и полковник Андрей Фирсов.

Второе, не менее крупное общество — Московский клуб велосипедистов (МКВ), основанный в 1888 году. Он придерживался более демократичных взглядов, поэтому в его состав входили представители интеллигенции и буржуазии. Почетным членом Московского клуба велосипедистов был граф Лев Толстой.

Клубы устраивали общественные поездки и спортивные мероприятия, помогали получить номерной знак на велосипед и билет на право езды по городу — такой документ должен был иметь каждый велосипедист. А еще они становились местом досуга, например, здесь ставили спектакли. Велосипедные общества существовали на членские взносы и пожертвования, а также зарабатывали сами: на циклодромах (другое название велотреков), построенных почти каждым объединением, устраивались гонки, вход на которые был платным.

Первая в России велогонка прошла 24 июля 1883 года на ипподроме Ходынского поля и собрала более 25 тысяч зрителей — столько людей в то время приходило только на высочайший смотр войск. Это было первое велосипедное состязание в России, и именно с него начался отсчет истории велосипедного спорта в стране.

Период активного увлечения велосипедной ездой сменился упадком, наступившим в 1905–1910 годах. В это время велосипедных обществ в Москве почти не осталось, и все энтузиасты собирались в клубах, культивирующих все виды спорта. В 1911 году рядом спортсменов был создан Московский кружок конькобежцев и велосипедистов-любителей, который возродил интерес к велоспорту в России. С 1912 до 1917 года кружок провел большое число соревнований не только в Москве, но и в области.

Благодаря усилиям энтузиастов состоялись велосипедные гонки первых двух российских олимпиад, организованных по образцу международных. Целями этих мероприятий были подготовка спортсменов к международным соревнованиям и повышение уровня спортивных достижений в стране.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий